"...............Uçak hızla alçalmaya başladı. Altlarında sonsuz karanlık okyanus ve Endonezya’nın dağlık kıyıları vardı. Ne olduğunu anlamak ve motorları yeniden çalıştırmak için sadece birkaç dakikaları vardı. Kabinde yolcular pencerelerin dışında tuhaf kıvılcımlar gördü. Oksijen maskeleri düştü. Hava, kükürt kokulu, keskin, boğucu bir dumanla doldu. ............"
24 Haziran 1982’de, Hint Okyanusu’nun üzerinde yedi mil yükseklikte, British Airways 9. uçuşu — içinde 263 kişi bulunan bir Boeing 747 — gece boyunca huzurla ilerlerken imkânsız görünen bir şey olmaya başladı.
Önce mürettebat St. Elmo ateşini fark etti: kokpit camlarının üzerinde gezinen, elektrik kıvılcımları gibi mavi bir parıltı.
Sonra kanatların boyunca yanar gibi parlayan ışık noktaları belirdi; sanki uçak karanlığın içinde ateşten bir iz bırakıyormuş gibi.
Kaptan Eric Moody ve ekibi binlerce uçuş saatine sahipti. Kötü hava görmüşlerdi. Acil durumlar yaşamışlardı.
Ama hiçbir şey buna benzemiyordu.
Sonra her pilotun en çok korktuğu alarm çaldı.
Dördüncü motor durdu.
Saniyeler sonra ikinci motor durdu.
Ardından birinci motor.
Ve en sonunda üçüncü motor.
Dokuz saniyede değil… doksan saniyede değil…
Bir buçuk dakikadan kısa sürede tüm dört motor öldü.
Tam sessizlik.
Gökyüzünde, yedi mil yükseklikte.
Bir motor kaybetmek yönetilebilir. İki motor ciddi bir acil durumdur. Üç motor felaket sayılır.
Dört motor?
Bu neredeyse imkânsızdır.
Ama Kaptan Moody artık 300 tonluk bir “planör” kullanıyordu—güç yok, itiş yok, 263 hayat ona emanetti ve motorların neden öldüğüne dair hiçbir fikir yoktu.
Uçak hızla alçalmaya başladı. Altlarında sonsuz karanlık okyanus ve Endonezya’nın dağlık kıyıları vardı.
Ne olduğunu anlamak ve motorları yeniden çalıştırmak için sadece birkaç dakikaları vardı.
Kabinde yolcular pencerelerin dışında tuhaf kıvılcımlar gördü. Oksijen maskeleri düştü. Hava, kükürt kokulu, keskin, boğucu bir dumanla doldu.
Bazıları veda notları yazmaya başladı.
Ve sonra hoparlörlerden kaptanın sesi duyuldu—sakin, soğukkanlı, akıl almaz derecede kontrollü:
“Bayanlar ve baylar, konuşan kaptanınız. Küçük bir sorunumuz var. Dört motorun tamamı durdu. Onları tekrar çalıştırmak için elimizden geleni yapıyoruz. Umarım çok fazla endişelenmiyorsunuzdur.”
Küçük bir sorun.
Dört motor durmuş.
37.000 fitte.
Bu sadece İngiliz üslubu değildi—bu liderlikti.
Kokpitte kontrollü bir kaos vardı.
Birinci subay Roger Greaves’ın oksijen maskesi kırılmıştı; seyrek havada nefes almakta zorlanıyordu. Moody hemen alçalmaya geçti ve mürettebatın nefes alabilmesi için irtifadan ödün verdi.
Uçuş mühendisi Barry Townley-Freeman yeniden başlatma prosedürlerini yoğun bir şekilde uygularken, birinci subay Barry Fremantle Jakarta ile iletişimi sürdürdü.
Motorları yeniden çalıştırmayı denediler.
Hiçbir şey.
Tekrar denediler.
Hiçbir şey.
10 deneme. 12. - 15.
Her başarısızlık daha az irtifa, daha az zaman, daha az şans demekti.
Uçak 15.000 fitteydi. Sonra 14.000. Sonra 13.000.
Aşağıda, karanlığın içinde görünmeyen Java’nın dağları vardı.
Ve sonra, 13.500 fitte, mucize gerçekleşti.
Dördüncü motor öksürdü, titredi—ve çalıştı.
Ardından üçüncü motor.
Sonra birinci motor.
En sonunda ikinci motor.
13 dakika boyunca tamamen susmuş olan dört motor, 13.000 fit irtifa kaybından sonra yeniden hayata döndü.
Güç geri geldi. Kontrol geri geldi. Umut geri geldi.
Ama tehlike bitmemişti.
Motorları öldüren şey ön camı da mahvetmişti. Cam neredeyse saydamlığını yitirmişti—milyonlarca mikroskobik parçacık tarafından kumlanmış gibiydi.
Moody neredeyse hiçbir şey göremiyordu.
Ciddi şekilde hasar almış bir uçağı neredeyse kör halde indirmek zorundaydılar.
Yan pencerelere, uçuş aletlerine ve Jakarta’daki kontrolörlerin yönlendirmelerine güvenmek zorunda kaldılar.
Ve inanılmaz şekilde, Moody o zarar görmüş 747’yi Halim Perdanakusuma Havalimanı’na güvenle indirmeyi başardı.
Kimse ölmedi.
Tüm 263 kişi sağ kurtuldu.
İnişten sonra gerçek ortaya çıktı.
Java’daki Galunggung Yanardağı patlamıştı.
24 Haziran’da sekiz mil yüksekliğe ulaşan dev bir kül bulutu atmosfere püskürtmüştü.
Uçuş - 9 bu bulutun içinden geçmişti—tam karanlıkta, fark edilmeden.
Volkanik kül duman değildir; öğütülmüş taş, mikroskobik cam parçacıklarıdır. Radarda görünmez. Gece fark edilmesi neredeyse imkânsızdır.
1000 derecenin üzerindeki motorlara girdiğinde kül anında erir, cam gibi bir tabaka oluşturur ve motoru boğar.
Motorlar yalnızca uçak kül bulutunun altına indiği için yeniden çalışabildi; daha soğuk hava erimiş camın katılaşıp parçalanmasını sağladı.
Bu şanstı—ama şansın işe yarayabilmesi için önce beceri gerekiyordu.
Ve o beceri, mucizenin gerçekleşmesi için gerekli zamanı yarattı.
Uçuş 9 havacılığı sonsuza kadar değiştirdi.
1982’den sonra:
küresel kül izleme sistemleri kuruldu
hava yollarına gerçek zamanlı volkanik uyarılar verilmeye başlandı
uçuş güzergâhları anında değiştirildi
International Airways Volcano Watch programı oluşturuldu
Moody ve ekibi o gece yalnızca 263 kişiyi kurtarmadı—
Muhtemelen sonraki yıllarda binlercesinin hayatını kurtardı.
Moody emekli olana kadar uçtu. Onun o sakin anonsu bugün hâlâ pilot eğitimlerinde örnek olarak kullanılır:
“Küçük bir sorunumuz var. Dört motorun tamamı durdu.”
Bu liderliktir:
kaosun içinde sakinlik, korkunun içinde netlik, imkânsızın karşısında kararlılık.
Ders açık:
İmkânsız bazen olur. Yine de hazırlıklı ol.
Sakinlik hayat kurtarır, panik öldürür.
Asla vazgeçme. Mürettebat 15’ten fazla kez denedi.
14. denemede vazgeçselerdi—kimse kurtulamazdı.
24 Haziran 1982.
Dört motor 37.000 fitte durdu.
Mürettebatın imkânsızı çözmek için 13 dakikası vardı.
Sebebi göremediler.
Kül bulutunu göremediler.
Pisti göremediler.
Ama düşünebildiler. Çalışabildiler. Vazgeçmediler.
Ve 263 kişi hayatta kaldı çünkü dört adam imkânsızı kabul etmeyi reddetti.
Bu sadece bir havacılık hikâyesi değildir.
Bu bir hatırlatma:
Hayatında “dört motorun birden durduğunda bile”—
sen devam edersin. Sakin, kararlı, vazgeçmeden.
Çünkü bazen hayatı kurtaran tam da o on beşinci denemedir.
